“如果當初沒有出來創業，你還想做什么?”

“科研，可能在進行半導體領域的研發，反正不會離開核心技術。”

2019年初，王傳福在比亞迪總部接受時任汽車之家董事長陸敏的訪談時，這樣回答。

而在這次訪談的不到兩個月前，比亞迪剛剛發布了旗下里程碑意義的產品IGBT 4.0。這在當時，對于半導體關注比較少的汽車圈來看，只是覺得很牛，但還不太知道牛到什么程度。

直到2020年底，南北大眾被曝因缺芯停產，芯片成為了整個汽車產業鏈面臨的磨難，大家才開始意識到，芯片之于汽車的重要。

缺芯愈演愈烈，2021年8月，博世中國副總裁徐大全在朋友圈調侃表示，“缺芯”重大壓力下，甚至想帶著領導“跳樓”。

被CUE到的領導博世中國總裁陳玉東直接在下面回復，“跳，否則九月沒機會跳了”。

隨后，在一次公開論壇上，東風集團董事長竺延風繼續調侃，車企所有的老總都蹲在博世上海總部，有的在推，有的在接。

玩笑話里，道出汽車產業缺芯的嚴重困境。

進入2022年，行業的普遍預測是，汽車芯片短缺的狀況還會繼續：各地疫情仍然存在不確定因素，新建擴建產能尚未釋放，持續缺芯的庫存消耗，越缺越囤、越屯越缺的惡性循環……

缺芯是全球汽車產業共同面臨的困境，而對于芯片制造存在短板的中國工業，則是困中之困。

但凡事都有一體兩面，缺芯打破了汽車產業鏈固化的局面，給國產汽車芯片帶來機遇，以汽車芯片為突破口，國產芯片迎來了歷史性機會。

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國產汽車芯片的磨合期

1月27日，比亞迪半導體在深交所科創板成功過會，有望成為汽車芯片第一股。

比亞迪布局IGBT幾乎與新能源汽車同步。2003年，比亞迪收購秦川汽車，正式進軍新能源汽車制造，同一年，比亞迪成立了汽車半導體事業部。

2004年，比亞迪半導體事業部以比亞迪微電子為名正式注冊成立，并正式布局IGBT產業。2020年4月，這家公司正式更名比亞迪半導體有限公司，開始獨立上市之旅。

芯片廠商主要有三種商業模式：一類是只負責芯片設計和銷售，這類公司被稱為Fabless;一類只負責芯片制造，這類被稱為Foundry;還有一類就是既能夠自行設計、也能夠自行生產的芯片廠商，就是IDM，由于芯片產業資金密集度、技術密集度很高，IDM企業非常少。

比亞迪半導體可以被看做是一家IDM公司。起初它只有芯片設計能力，為了獲得芯片制造能力，進一步攻克IGBT核心技術，2008年，比亞迪收購了一家芯片制造商寧波中緯。

寧波中緯成立于2002年，主要生產6英寸芯片，曾一度被稱為是“浙江半導體產業的希望工程”。

在這家企業創立之初，浙江為其注資30億元。而因設備老化、產能跟不上、流動在資金不足，6年時間，寧波中緯從頂著光環誕生走到了破產的邊緣。截至2007年年底，其虧空已達7000多萬元。

就這么一個外界眼中的“爛尾工程”，比亞迪花掉了1.7億元。因收購這家公司，比亞迪當天股價一路大跌。

王傳福的遠見得到了回報。截至2020年，比亞迪以IGBT為主的車規級功率器件累計裝車超過100萬輛，已經能夠實現大比例的自給，而多數車企則要向英飛凌和安森美采購。

這兩年，在一眾車企高管四處尋找芯片的時候，有些車企開始羨慕比亞迪。從比亞迪釋放的信息來看，好像沒有特別嚴重的受到缺芯困擾，甚至還有一些傳言說，有主機廠老板親自跟王傳福要芯片。

汽車芯片涉及的種類繁多，比亞迪完全自給自足是不可能的。比亞迪比其他車企的情況好一點，主要就是因為它對產業鏈布局更深一些，掌控力更強一些，以及對于風險的預判和應對能力更好。

但不論如何，比亞迪IGBT上車，為汽車芯片國產化替代掀開了一角，尤其是在汽車行業普遍缺芯的大背景下。

汽車芯片主要分為三大類：功能芯片、功率半導體和傳感器。

IGBT就屬于功率半導體，供應情況一直處于繃緊的狀態，而比IGBT還缺的就是種類繁多的功能芯片。根據車企的反饋，各類功能芯片普遍缺乏，而且每個階段缺的種類不一樣。

就比如引發博世高管想“跳樓”的，缺的是ESP芯片。

博世ESP的芯片供應全部來自意法半導體，其他ESP系統Tier1供應商如大陸、萬都，搭載的也都是意法半導體芯片。

而這款芯片又全部由一家馬來西亞工廠供應，因此，出現問題后，完全沒有替代的可能性。

與此同時，所有車企的ESP系統供應又都依賴于這幾家Tier 1，這就對車企產能造成了毀滅性打擊。

這里面可以看到的問題是，從車廠、Tier1、芯片公司，越往上游供應集中度越高。

缺芯問題爆發之前，車企幾乎不會與芯片廠商直接發生業務關系。車企過去習慣于Tier 1提供的打包方案，不需要擔心上游情況。

由于我國汽車產業核心零部件長期依賴于跨國零部件巨頭，有著長期穩定的上游供應商，國產的汽車芯片很難進入到汽車供應鏈里。

中國電動汽車百人會理事長陳清泰認為，這次缺芯浪潮是打破供應鏈固化的最好機會。

他談到，追趕型產業在發展過程中，遇到的最大問題，是研發出來產品之后找不到市場出口，因為原來的產業鏈已經被固化，哪一個汽車企業都不愿意隨便冒險把用的非常成熟的產品放棄。

要是沒有這次危機，中國自主芯片生產出來以后，要進入固化的市場是非常非常困難的，但是這次危機帶來了機會。

一位汽車行業分析師也談到，車企已經開始有意愿去接觸、評估、測試，甚至一定量的去使用國產芯片。即使不馬上做替代，也會開發二供、三供等備選資源。

除了應對不確定因素，長期來看，實現部分國產化替代更大的意義在于保障供應鏈安全，以及平衡供應商成本。

但也有人持保守觀點。一位長期從事芯片設計的工程師談到，車規級和工業級芯片對產品的可靠性、一致性、外部環境兼容性等方面的要求均比消費級芯片更為嚴格，這對于國產芯片替代是一個挑戰。

沒有車企愿意承擔一顆芯片帶來的安全風險和召回風險。他認為，大多數車企還處于考察階段。

工信部電子第五研究所總工程師恩云飛也認為，導致我國芯片被外企壟斷的主要原因在于國產芯片的質量可靠性。

車規級芯片擁有一整套完整的認證體系，只有通過全部認證，車規級芯片才能進行商用。

而目前國內芯片環境，存在比較嚴重的質量問題，甚至有些芯片在沒有經過驗證就上市，在應用場景中存在巨大的隱患。

尤其是車規級芯片檢測不合格，將直接導致汽車產品檢測不合格。所以，在芯片質量可靠性方面，我國需要進一步提升。

因此，目前正是國產芯片能否進入到汽車產業鏈的關鍵磨合期。

一輛車在芯片采購上要花費多少成本?

根據不同車型，芯片成本占比在10%-30%左右，可以說是繼動力電池之后的第二個成本大項。一個趨勢是，車企開始把這些關乎用戶體驗和成本大項的零部件，更多的抓在手里。

就像比亞迪已經同時把電池和芯片抓在了手里，特斯拉也有類似動作。

早在2015年，特斯拉就宣布自研芯片，但他的芯片與比亞迪的IGBT完全不同，特斯拉自研的是面向自動駕駛的大算力SoC芯片。

面向智能座艙、自動駕駛的大算力智能芯片市場，正進行著另外一場戰爭。

(關鍵字：半導體)