7月1日，澳大利亞西北部黑德蘭港的一角，包括武鋼在內的三艘貨船正在緊鑼密鼓地進行鐵礦石的裝卸。

FMG港口總經理GerhardVeldsman指著海港告訴記者：“FMG目前擁有3個泊位，黑德蘭港4號泊位馬上投入運營，由此運力將達到1.55億噸。而政府去年同意我們建設第5號泊位，項目將在明年開建，到時可以達到1.8-1.9億噸的運力。”

這一圖景，看起來和FMG傳說中的“慘狀”似乎有些相悖。就在一個月之前，有關FMG“6月30日大限將至”的說法，在中國鋼鐵圈內一度甚囂塵上。多家媒體報道指出，2012年FMG從瑞士信貸和摩根大通獲取了50億美元的貸款額度，這筆高息貸款違反了其自2010年11月至2012年3月間的另一筆共計約70億美元的優先無抵押票據條款，如果FMG在今年6月30日之前沒有解決這個問題，將面臨被債權人“破產重組”的可能。

“FMG經歷了一個良好的財年，6月30日那天什么也沒有發生，這里不存在任何破產重組的風險，而我們將繼續致力于服務來自中國的客戶。”針對傳聞，7月2日，澳大利亞第三大鐵礦石生產商FMG（FortescueMetalsGroupLtd）公司CEO潘納威（NevPower）向本報記者回應表示。

不過，此前2012年12月，FMG宣布出售旗下鐵路及港口基建資產TPI，這也一并被視為其試圖緩解巨額債務壓力的注腳。

業內人士告訴記者，在西澳大利亞，是否擁有對基建資源的使用權，是決定一家礦業公司能否投產和未來發展的關鍵。不到迫不得已，任何礦業公司都是絕對不會出售其基建項目資產的。顯然，FMG的這一舉措無疑是為了避免債務違約而展開的一場“自我救贖”。

面臨中國市場的種種質疑，身負120億美元巨額債務的FMG，其目前的實際狀況究竟如何？TPI的出售與上述債務究竟有何種聯系？與中國能源市場息息相關的西澳，正在發生什么樣的微妙變化？對此，本報記者飛赴珀斯對FMG公司CEO潘納威進行專訪。

債務危機虛實：今年起不再舉債擴張

“債臺高筑”，一度讓FMG公司成為輿論詬病的“眾矢之的”。

根據此前國內媒體公開的信息，2010年11月到2012年3月，FMG共發行了優先無抵押票據，共計70.82億美元，上述票據同時附帶了包括售賣資產、資產比例等違約條件約束，如果違約，債權人將有機會要求FMG立即償還債務。

而后為了化解債務危機，填補此前高額負債帶來的巨大資金缺口，2012年下半年，FMG將其主要資產作為抵押，從瑞士信貸和摩根大通處換取了50億美元的高息貸款，其利率為LIBOR+3.25%。但此舉違反了2010年的債券條款規定，“除非FMG在6月30日之前實施債務重組，或修改2010年的條款內容，否則將面臨破產危機”。

對于這一來自中國——FMG最大目標市場的傳聞，FMG公司澄清表示：“公司沒有任何違約的債務，外界提到的兩筆借款之間完全沒有任何沖突。后面50億美元的融資，的確是有資產抵押，但前面70億美元卻沒有上述的約束性條款。”

“所以不存在6月30日大限一說，你看6月30已經過去了，沒有任何事情發生，這是個徹徹底底的市場謠言。”FMG公司的一位管理層人士說。

一位礦業領域的資深人士也向記者指出，對這場債務風波，更確切的理解是：FMG債務存在違約的可能性，而一旦出現違約，債權人“有可能”上門清算，而清算的后果“有可能”包括破產重組。“跟尚德面臨的情況一樣，并不是公司破產，破產與破產重組是兩個完全不同的概念。”該人士表示。

此外，據記者了解，“大限之說”主要來源在于：澳洲財年的時間節點在6月30日，此前FMG多次表示要在年報中降低資產負債率，因而市場一致認為FMG會在6月30日之前敲定資產出售協議；且債務測試也在此時進行——“而FMG通過在6月的大量出貨，逃過了債務違約在年報中被曝光的風險”，知情者說。

關于2012年10月那筆50億美金的借貸用途，FMG公司CEO潘納威告訴本報記者：“這50億借貸是為了淘汰過去許多筆零碎的負債，因為此前公司的多筆零散債務都存在一些額外的附加條件，比如規定公司的現金流水準、舉債比例等。而且不同債務的償還時間也不一樣，這給公司的現金流管理帶來了許多麻煩。在去年FMG發現瑞士信貸和摩根大通愿意提供五點幾利息的借貸機會，因此FMG索性借50億美元的新債，一次性將前面的零碎舊債清理。”

本報同時獲悉，目前，FMG公司120億美元巨額債務的構成為：2010年11月到2012年3月的70億美元貸款，以及去年10月份50億美元的借貸。前者的還貸日期為，2015年的11月份，而后者的還債期限為2017年。

對于外界對公司高額債務的擔憂，潘納威作出承諾說：“從今年開始，FMG將不再需要舉債擴張了，而未來FMG的債務總額會逐步下降。在剛剛過去的一個財政年度，是FMG有史以來固定資產投入最多的一個年份，總共高達63億美元，但是在2013-2014財年公司僅計劃19億美元的預算。”

根據FMG董秘MarkThomas提供的信息，截至2013年6月30日FMG凈負債預計約為100億美元，但這已經包括公司在銀行賬面上擁有的20億美元現金余額的沖抵。

目前，FMG債務資本結構允許公司在債務到期前進行提前還款，對此FMG的選擇是：用鐵礦石擴產創造的大量現金進行還款從而減少債務，資產負債表的去杠桿化將被視為FMG下階段的目標重點。

資產出售：“香餑餑”TPI

2012年12月18日，FMG宣布準備出售碼頭鐵路TPI的部分股權。聯系到3個月前，FMG公司還以3億美元的價格出售皮爾巴拉地區的一座自建電廠，外界普遍認為，這與FMG公司的巨額債務亦有莫大的聯系。

對此，FMG公司CEO潘納威闡述公司意圖稱，雖然FMG現在有120億美元債務壓力，但公司有兩種“靈活選擇”。一是：因為原來120億的債務利息已經是固定的，如果目前資本市場上有更低成本的融資途徑，那么FMG會傾向于用低成本的新債去償還舊債。

第二個選擇就是：出售包括TPI在內的公司資產。潘納威說：“如果能夠賣個好價錢，我們會用這筆錢去歸還一部分的債務，然后公司的信用評級就會提升，然后FMG進行再融資，而融資成本就會有效降低。”而此前，穆迪對FMG的信用評級為Ba3的垃圾級。

不過，目前TPI的股權轉讓進展緩慢。此前一家亞洲主權基金和澳大利亞鐵路運營商AurizonHoldings都曾與FMG進行過洽談，后者要求獲得TPI的經營權，但遭到了FMG方面的拒絕。FMG的債權人之一瑞士信貸在一份報告中指出，FMG只打算出售TPI40%-50%的股權。

Aurizon是澳大利亞最大的鐵路運營商，前身為昆士蘭國家鐵路公司。由于FMG不愿意放棄控制權和運營權，Aurizon已公開表示不會對此感興趣。“但實際情況是，Aurizon依然在與FMG洽談收購TPI。”知情者告訴記者。

除了資產經營權的交鋒外，TPI的售價估值也是問題之一。FMG對TPI整體資產的心理價位是“100~110億美元”，但一些潛在買家堅持認為TPI的估值只有63億美元。

潘納威說:“TPI的價值如果按照今天的造價，應該在100~150億美元的區間。而股權轉讓后，未來TPI就會以每噸鐵礦石的運輸向FMG收取一定的費用，根據費用的不同這塊資產的價值評估也會不一樣。”言下之意，FMG認為目前“100~110億美元”的售價已是非常合理的價格。

此前2012年9月，FMG已將一家自建電廠作價3億美元出售。FMG的解釋是：因為我們是一家礦業公司，不是一家電力公司，如果公司覺得有合理的價格就選擇剝離輔業，降低公司負債，接盤者能比FMG更專業的來運營電廠，這是雙贏的選擇。

根據協議，FMG與接盤者訂立了20年的供電合同，以保證電能的持續供給。但這一操作模式卻無法搬用到TPI的出售談判上。

“鐵路和碼頭是FMG供應鏈中的生命線，所以不管發生任何情況，我們都不會把他們的控制權進行轉讓。”在TPI控股問題上，潘納威態度強硬。

一位FMG內部人士告訴記者：“電廠不一樣，因為那片地區只有FMG一家客戶，但TPI鐵路沿途有很多礦場，如果放手經營權就等于受制于人。”

新一輪基建戰：游戲規則微妙生變

有市場方面的消息稱，李嘉誠旗下的長江基建與寶鋼集團正與FMG方面就此項目進行洽談，不過潘納威對此未予置評。

他強勢表態：“我們不是非賣不可，出售TPI有兩個原則，一是必須FMG控股，第二就是價格合適。”目前，FMG已將TPI的交易關閉日期延后至9月30日。

記者觀察到，皮爾巴拉地區的游戲規則目前正微妙生變——被力拓、必和必拓和FMG壟斷的基礎設施（主要是鐵路）可能被打破，打破的因素既來自于FMG因為沉重負債，欲出售TPI少數股權，也在于西澳最大的鐵路運營商Aurizon正在研究建一條獨立鐵路。

上述行業資深人士告訴記者，TPI與西澳皮爾巴拉礦區的其他鐵路不同，是唯一一條公用鐵路。

2008年，在FMG建成TPI之初，FMG向西澳政府承諾這條鐵路為公用鐵路。與力拓、必和必拓等所有的私人鐵路相比，FMG盡管全資擁有TPI，但是一旦有其它中小礦山希望共享這條線路，需要根據澳大利亞2000年頒布的鐵路管理規則約束，向政府提出申請，由政府仲裁后付費使用。

“這樣不僅程序進展緩慢，所收取的使用費，可能也低于FMG的預期。相比之下，兩拓就對自己的鐵路擁有絕對話語權，政府沒有權力干預其商業運作。”該人士透露稱，“又因為TPI的操作模式沒有先例，所以FMG目前也想把TPI變成私有鐵路。”

盡管如此，TPI出售的消息，還是給Brockman、Atlas、Flinders等其他澳洲新興礦山帶來了機會，這引發了新一輪基建爭奪戰——而這些新興礦山無一例外背后都有中國企業的身影，例如，Flinders與數家中國鋼廠簽訂了合作協議、Brockman與天津港在合作、Atlas也繼三大礦后加入了中國鐵礦石現貨交易平臺。

而中國企業進軍西澳的思路也已經改變，不再專注于礦山本身，而是將重點放在礦山的配套基建上，因為過往的經驗顯示：沒有基建，即使礦山質量再好，礦山也不能投產。

“西澳礦業已經過了最頂峰時期，對中國企業的態度沒有2009年那般緊張，重新開始歡迎中國企業投資。目前，國內的鋼鐵企業紛紛派人前往澳洲暗中考察新的項目，但這些企業均汲取了2009年中鋼、鞍鋼、中冶等企業的教訓，不再盲目投資單一的礦山項目，而是重點考慮項目的基建問題，如果一個項目基建有眉目，他們非常愿意參股礦山企業。”

上述知情人士稱，包括寶鋼、河北鋼鐵、山東鋼鐵、五礦、酒泉鋼鐵、天津物資等諸多國內企業，正在關注西澳皮爾巴拉的新機會。

FMG籌碼：“押注”中國城鎮化

除了出售部分資產，對于債務危機的紓解之道，FMG的一項重要選擇還是“押注”中國。

盡管不久前，澳大利亞工黨領袖陸克文在復出就任總理的第一天，就提醒澳洲礦業大佬說：“由中國需求帶來的10年礦業繁榮已經過去。”

不過潘納威的看法是：中國在未來10~20年對鐵礦石的需求量依然會有持續的增加。這位FMG掌門人給出

的理由是：中國城鎮化水平目前才達到50%左右的水平，根據發達國家的建設經驗，這一指標在達到75%的水平以后才會趨于飽和。而中國還需要10~20年才能增長到75%的水平。

自FMG從西澳掘出的第一塊鐵礦石起，中國始終是其最大買家，目前FMG產能的90%以上都銷往中國。不過，相比FMG對中國需求的“唱多”，國內鋼鐵及礦業界的觀點卻并不如此。

對于鋼鐵行業來說，國家發改委和工信部聯合下發《關于堅決遏制產能嚴重過剩行業盲目擴張的通知》，要求各級政府和主管部門不得以任何名義核準、備案產能嚴重過剩行業新增產能項目。

國內行業分析師幾乎一致判斷，由于世界經濟復蘇緩慢和我國經濟增長更加注重轉變發展方式、結構調整、環境建設，鋼鐵行業面臨的嚴峻形勢難以好轉，鋼鐵生產將進入低增長或負增長階段，對于鐵礦石的需求也無疑將進入低增長或負增長。

但FMG方面卻認為，今年中國對鋼的實際需求量增加，去年國內一些基建項目的上馬，以及今年房地產市場的抬頭，還有造船業的復蘇都將帶來鐵礦石的進一步需求。

“今年中國造船業1-5月份的訂單已經比去年同期增長了60%-70%，這個對鐵礦石的需求可能要到下半年到明年年初才會反映出來，造船業會有6~9個月的滯后表現。”FMG內部的一位管理層人士說。

就眼下維持在120美元/噸的鐵礦石進口市場而言，據7月12日“西本新干線鋼鐵原料價格走勢預警報告”顯示：“目前鋼廠鐵礦石庫存普遍處于低位，短期仍有補庫需求。預計下周進口礦價格將繼續小幅上漲，國產礦價格穩中有漲。”

一個或令FMG“更高興”的消息是：7月6日，國務院發展研究中心副主任韓俊在北京表示：中國城鎮化率從1990年的22%上升至2012年的52.57%，預計城鎮化率2020年將達到60%左右，2030年將進一步達到66%左右。

產能擴充的四大邏輯

除了看好中國城鎮化發展之外，FMG的產能擴張邏輯，還在于降低噸礦成本、緩解高負債壓力、與其它礦山拼搶礦石市場等方面。

2012年6月，FMG的鐵礦石產能僅為5500萬噸，而根據2013-2014財年計劃，FMG將于2013年12月底將產能擴張至1.55億噸，增長近200%。

上述德黑蘭港5號泊位的建設，暗示FMG仍有擴張的計劃。FMG方面表示，運力過剩的部分可以先出租給第三方使用，未來不排除有進一步擴產的可能。

“我們是市場的追隨者，而不是市場的領路人。我們所能做的就是不斷降低鐵礦石的生產成本。”潘納威一語道破FMG高負債和高產能背后的發展邏輯。

有礦業人士表示：“用1年半的時間內產能擴張1億噸，這個速度只有FMG干得出來，兩拓當年增加1億噸產能花了6年時間。”

FMG為什么如此急于擴張產能？FMG一位管理層人士說：“上個季度FMG生產現金成本是50美元/濕噸，隨著產能擴張現在已經降到43美元/濕噸，現在兩拓的成本是在每噸25美元以內，等FMG的國王礦建成以后，就有希望躋身25-30美元的區間，幾乎和兩拓不相上下。”

毫無疑問，此前FMG在生產成本方面吃過苦頭。2012年，礦價從最高時的152美元/噸一路“跳崖”至80美元/噸。由于鐵礦石價格的大幅下滑，FMG的現金流無法支撐公司運營，不得不暫停所羅門礦區國王礦的建設，大量員工被裁。直到今年2月，鐵礦石價格再度回升至120美元/噸后，國王礦才重新復工。

而國王礦被FMG視為降低生產成本的關鍵之一，一旦投產將帶來每年4000萬噸的產能。潘納威說：“剝采比是決定礦石生產成本最重要的依據，這的剝采比（國王礦）不到2，即生產1噸產品，要開采3噸原料，而原來老礦的剝采比要4~5，因此國王礦上馬后馬上就可以把FMG的單位生產成本降下來。”

為支撐高速的產能擴張，在一年半時間內，FMG通過舉債以及自我現金流的方式總共投入90美元，這讓FMG感到更有“安全感”。

FMG的一位管理層人士說：“去年80美元的價格從邊際效益上決定了相當一批的礦石企業沒辦法生產。現在全球有12億噸礦石總量，等我們產能擴充后，哪怕全球5億噸的礦石不能生產了我們還照樣能生產，當然我們相信，全球的需求不可能降到那種程度。”

回應爭議：華菱已獲財務回報

如果FMG在今年成功出售TPI部分股權，中國企業重新投資西澳鐵礦，中澳之間的礦業合作又將產生新的案例。但是，會不會有華菱一樣的境遇？

作為FMG公司的第二大股東，國內鋼企華菱集團與FMG自“聯姻”以來，一直伴隨著FMG每一次的“風波”而陷入爭議。

2009年3月，澳大利亞政府審批華菱集團以2.48澳元/股的價格認購FMG新發行的2.6億股股票，并且購買FMG股東、美國對沖基金HarbingerCapitalPartners所售的2.75億股FMG股份。此后，華菱再度追加認購FMG新股3500萬股，對FMG的投資總額達12.718億澳元，持股比例達到17.40%。

這本是中國鋼企“出海”的一起典型案例。但是，有部分業內人士認為，華菱在與FMG的合作中未能獲得實際話語權，與FMG很多協議沒有按計劃執行，如每年1000萬噸鐵礦石供應協議只階段性兌現300萬噸、未見合作開發礦山等。而另一方面，如今華菱集團可能還要為FMG的巨額債務承擔風險。

對此，FMG內部有聲音認為，沒有理由認為華菱和FMG的合作是不成功的。“他們獲得了財務回報對不對？不是說股東就有獲取低價礦石的特權。”

有資料顯示，華菱出手收購FMG股權時，也是FMG與其它礦山一起遭受金融危機打擊最嚴重的時刻。當時FMG都已經暫停了礦區擴產的二期計劃。在華菱的幫助下，讓FMG又回到了一個比較正常的財務狀況。

但FMG方面有管理層人士認為，正是遭遇了2008年全球金融危機，才給了華菱入股FMG的機會。“就像現在，FMG處于高速成長期的時候才需要TPI的外部投資者，如果我們像兩拓一樣成熟，怎么可能出讓公司股權？中國投資者還有什么機會？”

對此爭議，華菱集團總經理李建國也在給本報的函件中回應稱：“華菱對FMG的投資獲得了較好的財務回報，隨著FMG成功擴建……我們有理由期待未來的回報會更大。在財務方面，作為股東，華菱獲得了相應比例的分紅。”

“有人說華菱無法影響FMG賣出鐵礦石的價格，無定價話語權，其實鐵礦石價格從根本上是由供需關系決定的，華菱投資FMG是希望獲得良好的投資回報，而不是要求FMG以低于市場價格賣出其產品。”他說。
 

(關鍵字：FMG 負債 擴張 爭議)