4月15日，原本滿載的“Vale Malaysia”號在菲律賓蘇比克灣卸下一部分礦石后，載著23萬噸礦石停靠中國連云港港口，卸貨之后隨即離去。這是淡水河谷第二次嘗試在中國靠泊大船，卻是在中國交通運輸部發文禁止大船停靠之后，首次靠泊中國港口。2011年年底，淡水河谷的一艘大船不顧中國船東的反對靠泊了中國大連港。隨后不到三個月的時間內，大連港兩位高層先后被調離。這一次，嘗試者變成了江蘇連云港。事件的后果正在發酵。4月19日，《經濟觀察報》從相關人士處獲悉，國家發改委相關司局已經通知交通運輸部著手調查事件經過。4月17日，中國船東協會已經發文給國家發改委、交通運輸部、江蘇省政府、連云港市政府等相關部門，表示堅決反對大船在連云港靠泊的舉動。

第二次冒險

4月16日，中國船東協會在得知“Vale Malaysia”停靠連云港之后，便對連云港港務局進行了初步的了解。得到的回復是，連云港方面起初接到的靠港申請信息稱，即將靠泊的并不是超過交通部規定上限的40萬噸的大船，而是30萬噸。這一解釋沒能成立，因為有關“Vale Malaysia”的消息，可以在專業航運網站上詳細地查到。中國船東協會副會長張守國說，“只要一看是Vale的船，就肯定是40萬噸的大船，怎么可能只有30萬噸？交通部的禁令針對的是所有設計超過35萬噸以上的大船，而不管你實際載了多少。”中國船東協會在給相關政府部門的抗議信中提出，淡水河谷大船此次停靠連云港，進港前存在瞞報欺騙行為；此外，淡水河谷和連云港違反交通部13號文相關規定；建議對違規各方進行調查并進一步明確交通運輸部有關大船禁止停靠中國的規定。4月19日，接近淡水河谷的人士說，淡水河谷已經查明，“Vale Malaysia”具有停靠連云港的一切合法手續，“各部門該蓋的章都有”。對外噤聲的淡水河谷在等待中國各方面的反應。有跡象顯示，連云港為此次大船的停靠已經進行過預熱。當地公開信息顯示，今年3月15日，連云港海事局聯合引航、港口、碼頭以及院校等方面專家，首次開展了40萬噸級船舶進出連云港港的模擬試驗。4月1日，連云港集團官方網站還刊登消息稱，“載重27.7萬噸的‘歐寶’號輪靠泊港口……該輪吃水深度達20.35米，創我港自開港以來船舶進港吃水新紀錄。”這意味著，連云港當時最大吃水紀錄尚不足21米，而淡水河谷40萬噸大船吃水深度達到23米。不過，4月15日，在新加坡做過減載的“Vale Malaysia”吃水深度只有16米。

4月10日，連云港集團召開了客戶答謝會。據一位參會人士說，連云港方面在此次答謝會上，對客戶介紹港口時，曾明確提出連云港目前已經具備了停靠40萬噸大船的條件。中遠集團一位人士說，“不管怎么解釋，有一點可以肯定，連云港方面為這次停靠肯定是提前做了準備。”他對連云港的做法感到蹊蹺，“大連港為了一次停靠，已經付出了很大的代價，而且此后交通部和船東多次強調過，必須要執行13號文，暫不允許大船停靠中國港口，為什么還敢有大船停靠呢？”比大船更大的背景到目前為止，中國有三家港口出現在淡水河谷可以停靠40萬噸大船的名單上，分別是青島董家口港、大連港以及舟山馬跡山港。其中馬跡山港在去年4月初拿到了浙江省發改委的批復，可以開展馬跡山礦石中轉碼頭三期工程的前期工作，該工程擬建泊位5個，其中包括一個40萬噸級的卸貨泊位。去年10月，浙江省環保廳對這個項目進行了環評公示。淡水河谷的大船吸引了中國從南到北諸多港口的興趣，根據計劃，淡水河谷大船每年將運輸超過5000萬噸的鐵礦石，而每年淡水河谷將有總共超過1.5億噸的鐵礦石運到中國來。前述中遠人士稱，“只要拿下淡水河谷，就意味著新增一個億噸港口的規模。對于港口來說很有吸引力”。淡水河谷自去年4月起，便一直試圖與交通部相關領導和部門見面，至今未能如愿。原因不得而知，但一個變化是：雖然禁止淡水河谷大船停靠中國港口的文件由交通部出臺，但自去年下半年起，協調大船如何停靠中國港口的事宜，已交由國家發改委協調。

國家發改委為此牽頭組成了一個協調小組，研究淡水河谷大船停靠一事。在該協調小組下面，分別成立了包括鋼鐵、港口、運輸、銀行等在內的若干小組。國家發改委曾專門召開過兩次會議，要求各個小組拿出相應的方案，并提出建議。國家發改委開會原本是希望能夠組織起一個聯合的團隊共同應對淡水河谷的中國戰略，不過這兩次會議，都出現了不小的爭議。嚴格來說，國家發改委牽頭的協調小組，其實并不是專門針對淡水河谷大船的，而是一個更為宏觀的一攬子涉及巴西和中國經貿談判的協議，該任務由國務院相關領導交辦，其中還包括石油、土建等投資和貿易方面的問題。因此，這更多的像是一個“中巴經貿和投資工作協調小組”。接近淡水河谷的人士稱，“國家發改委牽頭的協調小組提出的內容包括，以更開放的姿態歡迎中國企業投資巴西，比如基礎設施領域的投資、土建工程，以及更多地從中國采購等等。相比之下，淡水河谷的大船問題可能是排在最后一位的。”不過，敏銳的淡水河谷還是很快對國家發改委作出了回應。3月下旬，這家全球最大的鐵礦石生產商委派他的首席財務官習亞寧來到中國，與中國公司簽訂兩筆新的采購合同。他們對中國媒體特別強調的一筆是：首次與國有企業中國港灣工程公司簽訂的1億美元土建工程合約。習亞寧還承諾說：“淡水河谷在華采購的新階段將真正開啟。未來，中國供應商將在淡水河谷全球采購戰略中扮演日益重要的角色。”

挑戰

具體到淡水河谷的大船，中國船東們曾一起拿出了一個方案上報給了國家發改委協調小組。方案提出了幾點建議：由中國船東和淡水河谷組成一個聯合船隊，淡水河谷要運到中國來的礦石全部由這個組建的聯合船隊來運輸；如果淡水河谷要在中國建立分銷中心，應該由中國的物流企業來承擔分銷和運輸業務；淡水河谷尚未建造的40萬噸的大船就不要再建造了，已經建造的就先使用；大船何時在中國靠岸，要看后續的相關工作。

目前，國家發改委協調小組起草的一攬子與巴西經貿和投資合作方案，已經上報國務院，不過尚未得到批示。據稱，“上報的該方案中，已經盡量地考慮了船東們的建議。”這一方案進度在一定程度上，影響了淡水河谷大船停靠中國港口的工作進展。據悉，淡水河谷一直試圖與包括交通部、工信部在內的相關部門接觸，但均以國家發改委在牽頭協調而打了折扣。接近淡水河谷的人士抱怨說，“澳大利亞那邊可以與中國各個部門和各個方面展開討論和對話，但我們卻只能與國家發改委接觸。”但至少在公開場合，淡水河谷并沒有表現出對大船停靠中國的急切心情。今年2月初，淡水河谷執行董事、全球鐵礦石負責人馬丁斯說，在中國政府沒有允許之前，大船不會停靠中國港口。“我們曾經犯下錯誤，但現在我們愿意非常耐心地等待中國政府的許可”。馬丁斯的耐心顯然沒能延續多久。4月15日，“Vale Malaysia”停靠連云港。

中國船東們覺得受到了挑戰。4月17日，中遠的一位人士說，他們也正在與交通部相關部門抗議這一次的停靠。“至少交通部需要再一次明確有關大船的禁令。”他們有一種尚不確定的擔心，這一次之后，會不會有下一艘大船在減載之后，駛往中國。
 

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