在過去三年中，中國的新能源汽車異軍突起，以比亞迪、北汽新能源等為首的國產新能源汽車企業的推動下，中國連續三年成為全球最大的新能源汽車市場，然而伴隨著新能源汽車補貼政策的迅速退坡，國產新能源汽車企業正遭遇非常嚴峻的一次考驗。

特別是銷售旺季的“金九”，簡直可以用“慘不忍睹”來形容。根據9月份的統計數據顯示，全國新能源汽車批發量為6.5萬輛，同比下滑34.2%，這已是國內新能源汽車銷量連續三個月出現下滑，并且下滑幅度在持續擴大，7月份、8月份的下滑幅度分別為4.7%、15.8%，顯示出新能源汽車市場的寒風日漸趨烈。

其中下滑最為明顯的則是國內新能源汽車行業的兩只“領頭羊”：比亞迪與北汽新能源。據三季度和相關數據顯示，比亞迪和北汽新能源凈利雙雙暴跌，其中，比亞迪凈利同比爆跌89%，北汽新能源凈利同比跌幅更是達到180%。在造車新勢力方面，三季度3家頭部企業銷量雖沒有像比亞迪、北汽新能源一樣出現持續下滑，但過山車式的銷量與多重發展環境的惡化，也讓其感受到前所未有的艱難。

注定，2019年的冬天對于國內新能源汽車產業來說，格外冷！

銷量“扛把子”表示也很無奈

10月29日晚，比亞迪披露三季報顯示，公司第三季度營收316.37億元，同比下滑9.17%；歸母凈利潤1.2億元，同比下滑88.58%；扣非凈利潤為-1.53億元，同比下滑130.12%；基本每股收益0.02元，同比下滑94.44%。

不得不說，這樣慘淡的數據與比亞迪上半年的業績相比，差距真的不是一星半點。據了解，上半年比亞迪營收621.84億元，同比增長14.84%；歸母凈利潤14.55億元，同比漲幅達到203.61%。

在關鍵的汽車銷量方面，受6月25日新能源補貼退坡政策影響，比亞迪新能源汽車銷量便應聲下滑，且從整個三季度來看，其單月銷量降幅在不斷擴大。數據顯示，比亞迪9月銷量40729輛，同比下降約15%；1-9月；累計銷量335795輛，同比下降4.49%。

其中，比亞迪新能源乘用車7月銷量16567輛，同比下降11.8%；8月銷量16719輛，同比下跌23.4%；9月銷量13,681輛，同比跌幅達51.0%。但從前三季度累計銷量來看，其總量達185919輛，同比增長37.37%。在傳統燃油車方面，比亞迪1-9月累計銷量為143175輛，同比下降31.22%。

而就在2019年年初，比亞迪曾定下年銷量30萬輛新能源汽車的計劃，在今年7月2日，根據實際銷售情況，比亞迪董事長王傳福又將新能源汽車銷售目標進一步上調至42萬輛，但根據前三季度新能源汽車累計銷量情況，僅完成銷售目標的46%。受車市“寒冬”影響，比亞迪前三季度汽車總體銷量為33.6萬輛，僅完成年銷售目標的51.7%。

了解過比亞迪的苦楚，我們轉過頭看國內另一家新能源汽車巨頭北汽新能源，它的境遇同樣很“悲催”。

根據北汽新能源近日發布的三季報顯示，報告期內公司營業總收入約75.6億元，同比上漲81.3%；凈利潤約-3.7億元，同比減少180%。

在銷售數據方面，與比亞迪的遭遇一樣，第三季度北汽新能源也是持續下滑。7月，北汽新能源汽車銷量為12509輛，環比6月份銷量26072輛下跌52.02%。此后兩個月，銷量繼續走低，8月、9月銷量分別為10705輛與10009輛。

通過對國內新能源汽車銷量巨頭比亞迪和北汽新能源的分析來看，在第四季度或將繼續面臨巨大壓力。

始終處于“寒潮”中的造車新勢力

相比之下，境況最差的還屬在漩渦中央的造車新勢力們。

從9月份造車新勢力上牌量統計就能看到，造車新勢力企業9月總上牌量升至5930輛，高于8月的5061輛。2019年前9個月累計交強險上牌量達到43418輛。當中蔚來ES6（1662輛）、小鵬G3（1484輛）、威馬EX5（1332輛）分列榜單的頭三強，而且這三款車型加起來的上牌量，占據了約80%的新勢力市場份額。

然而，銷量增長背后同樣有著說不出的苦楚。就蔚來而言，先是蔚來與浙江湖州市吳興區洽談的一筆超50億元的融資告吹，緊接著在公司面臨220億虧損之際，公司CFO（首席財務官）謝東螢又因個人原因辭去工作。

另外，小鵬與威馬三季度銷量均呈現過山車形態。小鵬7月銷量為1515輛，到了8月，由于新老車型交替，小鵬汽車銷量環比下滑近七成，僅為231輛，9月銷量迅速回暖，攀升至1487輛。威馬EX5 7月銷量較6月環比大跌42.53%至1093輛，8月銷量實現翻倍至2175輛，9月份銷售環比下滑38.8%至1332輛。

在銷量大跌大漲的三季度，威馬的D輪融資也懸而未決。今年7月，威馬汽車董事長兼CEO沈暉沈暉在接受采訪時表示，公司正在進行D輪融資，規模大約為10億美元，但截至目前，并沒有進一步的消息。

正所謂：家家有本難念的經，每個月冷冰冰的銷量，對已交付的造車新勢力來說很打臉，但對未交付的新勢力來說，一連串被市場解讀為負面的信息，似乎更“有口難辨”：尚未交付的理想ONE就升級改款，并稱延期交付的都將是新款，一直處在質疑資金流的拜騰延期交付，把M-Byte交車時間推到2020年......

這兩家一直在高光燈聚焦下尚且如此，可見其他尚未量產的新勢力狀況，缺錢、沒有核心技術支撐的陰霾不散。造車新勢力日子的不好過，市場歸結為風投資本肯為其燒錢站臺的意欲大打折扣。

更為恐怖的是，業內本來“僧多粥少”的競爭，隨著年底國產Model 3如期交付更顯白熱化。公開數據顯示，9月特斯拉的銷量已達到4600輛，有業內人士分析，上海工廠投產后，特斯拉的月銷量突破1萬輛指日可待。這次，狼真的來了。

不難看出，與傳統車企相比，造車新勢力不僅要面臨補貼退坡帶來的消費者購買熱情下降，而且還要為明天的口糧發愁，這樣的艱難日子不知道還要持續多久。同時，如今的地方政府與投資機構對于新能源汽車的投資熱情已經大不如以前，在國家牽頭要給行業“斷奶”的當下，造車新勢力面臨的生存環境正在日益惡化。

過去幾年，新能源汽車能夠呈現產銷兩旺的格局，最主要的還是補貼起了根本性的作用。如今隨著“斷奶”程度越來越大，成為新能源汽車銷量的大幅下降的重要原因。但不得不說，這輪寒冬，對于整個新能源汽車產業來說利大于弊，也是行業冷靜下來理性思考未來的好時機，“裸泳者”自然也會隨之浮現，而“真正擅長游泳的人”會在這場“冬泳”中得到真正鍛煉，最后站上船頭。

(關鍵字：新能源車)