3月23日，工信部發布了《低速電動車標準制定會議紀要》(以下簡稱《會議紀要》)，正式確定了低速電動車國家標準將于9月份正式發布，至此，《四輪低速電動汽車技術條件》標準制定計劃終于落地。

此次《會議紀要》的核心內容為：

低速電動車納入新能源汽車標準，不再單獨出標準，增加微型純電動乘用車定義;技術要求全面升級，增加碰撞后安全要求，增加限速裝置、制動性能要求，并對整車質量、電機性能、爬坡性能甚至胎壓檢測都做了硬性要求;部委不接受鉛酸電池，低速車只能使用磷酸鐵鋰或三元鋰電，并增加了電池能量密度的要求;低速電動車不納入雙積分、沒有補貼。

值得注意的是，《會議紀要》雖然對低速電動車技術條件提出了詳細要求，但是對于納入乘用車規范中的特殊目類后，是否需要上牌照和需要C類駕照，沒有提及。

低速電動車發展多年，一直處于灰色地帶，此前行業一直呼吁盡快出臺國家標準，希望低速電動車產品能夠轉正，而此次《會議紀要》的發布，對于低速電動車廠商來說卻是“憂喜參半”了。雖然終于轉正了，但以后生產低速電動車的廠商也要面對更加嚴格的標準要求，如果技術能力和生產水平達不到規定要求，可能就要面臨“關門”的結局。

從2012年開始，四輪低速電動車就憑借便宜、便捷和“沒規矩”三大優點迅速占領了我國鄉鎮市場。據北京商報調查，目前，我國此類“老頭樂”產品的保有量為600萬輛。山東作為“老頭樂大省”，早在2018年，僅山東一個省的“老頭樂”保有量就達到300萬輛。根據山東省汽車行業協會數據顯示，“老頭樂”在山東省已經達到了年產100萬輛、拉動經濟1000億元，覆蓋從業人員有100萬人之多。

如果依照2018年中國生產了約4500多萬輛低速電動車的說法來看，“老頭樂”的保有量可能超過千萬。

在早期的“野蠻生長期”，此類四輪低速電動車產品曾被多個省份納入到了新能源汽車產業體系中，相關政策也都比較支持，再加上上路無需牌照，司機無需駕照，行使無需專用車道等寬松的要求，四輪低速電動車在鄉鎮市場受到很多老年人的喜愛。隨著競爭和行業水平的提升，此類產品的用戶群體甚至也在不斷的年輕化，一些年輕人也選擇這類產品來上下班代步，產品外型也越來越小巧時尚。但是，由于生產技術條件參差不齊，這類產品在質量和管理等方面也存在著諸多隱患。

(關鍵字：鉛)