近期鋰電產業政策頻出，動力電池企業8GWh年產能要求、鋰電池行業規范企業名單、未落地的國補傳聞以及新出的客車技術新規，把業界人士關注重心再一次引導到磷酸鐵鋰上。業界傳聞磷酸鐵鋰電池“大難臨頭”，系一方面受客車高能量密度要求的補貼擠壓，另一方面面臨三元將解禁的局勢。新能源車企、電池廠和正極材料廠如何看待新規和補貼調整的影響?磷酸鐵鋰前途幾何?SMM采訪了業內幾家代表廠商，觀點總結如下。

政策看點

【整改電池企業】

8GWh新政：工信部發布《汽車動力電池行業規范條件(2017年)》(征求意見稿)，單體企業年產能要求提升40倍至8GWh，國家規范行業、提升產業集中度意圖明顯。

鋰電池行業規范條件：第一批《鋰離子電池行業規范條件》企業名單發布，汽車市場之外的鋰離子電池產業整改開啟。

【規范補貼車企】

國補傳聞：大力扶持新能源乘用車發展，純電動客車補貼最高降幅達50%。純電動乘用車與純電動客車補貼標準均與電池系統能量密度掛鉤，且要求并不低。

客車技術新規：工信部發布《電動客車安全技術條件》，達到技術條件的三元電池解禁應用于電動客車。

產業風向

【磷酸鐵鋰電池難達高補貼要求】

根據國家產業規劃的要求，2020年動力電池模塊比能量要達到300Wh/kg，即電芯能量密度要達到350Wh/kg以上。目前國內在短期內能將磷酸鐵鋰電池系統能量密度做到120Wh/kg的只有少數幾家。下表是幾家供應客車企業的動力電池大廠商的磷酸鐵鋰電池能量密度情況：

企業名稱電芯能量密度(Wh/kg)PACK能量密度(Wh/kg)

比亞迪160>115

寧德時代150>115

國軒高科13095-115

中航鋰電13095-115

依據傳聞補貼里對于客車補貼標準的要求，除了上述幾家大廠，其余大部分企業拿到高額補貼非常困難，他們電池系統的能量密度大多在80-95Wh/kg，只能拿到最低檔補貼——每度電1440元，難以覆蓋目前較高的電池成本。

【三元或將解禁沖擊磷酸鐵鋰市場份額】

根據最新消息，2017年起申請《推薦車型目錄》的使用三元電池的客車，提交第三方檢驗報告即可。滿足《電動客車安全技術條件》的情況下，三元電池從2017年起可正式解禁客車使用。三元解禁將會加速磷酸鐵鋰市場份額的下降，但鑒于之中有最快6個月的審核認證期，筆者認為至少還有半年的緩沖期。長遠來看，磷酸鐵鋰有轉入儲能市場的趨勢。

【電池企業提前布局研發和轉產，“大電池”是技術趨勢】

政策壓力最大的無疑是電池企業。此前三元禁用客車導致廠家停止相關戰略研發動作，而據筆者了解，目前已有廠家重新投入研發使用在客車上的三元電池，且體積相比先前的磷酸鐵鋰大一倍。“大電池”提升能量密度的同時降低電池成本，系pack成本能有較大的下降。對于目前尚無三元技術的企業來說，磷酸鐵鋰轉產三元技術難度并不大，而新品研發到量產周期最快6個月，一般在8-10個月，期間可同時進行下游車企供應測試和行業相關認證審核工作。

【正極產能相對充足，行業終將進入整合期】

據部分正極材料商反饋，其下游電池廠已有轉產跡象�，F階段低端正極產能過剩，高端正極產能不足。政府鼓勵高能量密度三元材料意圖明顯，高要求下未來正極行業也將進入整合期，只有量大、設備和技術過硬的廠家才能存活。

【客車企業重新布局電池供應鏈，客車行業寒潮將來臨】

現階段客車普遍達不到高補貼標準，年底前車廠會嚴格控制放量、重新布局上游電池供應鏈。假設以半年為電池廠研發至量產周期，那么到明年中旬客車行業都會呈現冷淡局面，此行業寒潮會直接傳導到磷酸鐵鋰電池廠家。

趨勢總結

1. 大規模行業整合迅速開啟，強者方能存活

2. 三元確定解禁將加速磷酸鐵鋰市場份額下降，未來磷酸鐵鋰儲能市場可期

(關鍵字：鉛 鋰電)