2014年是電動汽車消費元年。在這一年，中國的電動車發(fā)展正迎來越來越多實質(zhì)性的進展。

“發(fā)展新能源汽車是我國從汽車大國邁向汽車強國的必由之路。”5月24日，國家主席習(xí)近平在上�？疾鞎r強調(diào)道。來自國家最高領(lǐng)導(dǎo)人的明確表態(tài)為整個新能源汽車產(chǎn)業(yè)的上下游注入了一劑強心針。而就在5月25日，中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長許艷華在接受媒體采訪時確認，工信部目前確實有計劃加速清理地方保護政策，而這個計劃是針對新能源汽車推廣的。

隨著政策方向的明朗化，包括跨國和本土在內(nèi)的汽車企業(yè)也陸續(xù)開始在電動車領(lǐng)域描繪未來藍圖。電動車正在從理想大步跨進現(xiàn)實。

在世界能源危機和環(huán)境污染的雙重壓力下，新能源汽車，尤其是電動車的研發(fā)和利用成為了全球性課題。在傳統(tǒng)汽車領(lǐng)域一直處于追趕狀態(tài)的中國，這次在電動汽車領(lǐng)域卻極有機會與世界各汽車強國并肩前行。而在這一盤錯綜復(fù)雜的電動車大棋局里，走哪里，怎么走，考驗著中國政府和本土車企的智慧。

5年銷量不足7萬輛可以預(yù)見，來自空氣污染的環(huán)境壓力將使汽車“限購令”席卷更多城市，一線、二線城市的汽車消費或?qū)⒃庥?ldquo;天花板”。這也意味著，電動車將獲得更多的發(fā)展驅(qū)動力和機遇。從更深層次來看，推動電動車發(fā)展也是世界各國應(yīng)為能源危機所作出的另一項長遠投資。

在中國這個全球最大的汽車消費市場，電動車距離真正的成熟仍有一段很長的距離。為了縮短這個距離，從中央到地方的各級政府都在今年加大對電動車的扶持力度。然而，來自地方政府的扶持卻在一定程度上導(dǎo)致了技術(shù)壁壘的出現(xiàn)，從而造成國內(nèi)電動車布局上出現(xiàn)利益藩籬。

盡管政策出臺的時間并不確定，但按照許艷華的說法，現(xiàn)在唯一能確定的政策方向是，全國要統(tǒng)一市場統(tǒng)一目錄，地方在原則上是不能有企業(yè)準入和產(chǎn)業(yè)準入的獨立目錄的。

Strategy&(原博斯公司)全球合伙人彭波在接受時代周報記者采訪時表示，盡管中央之前出臺了一些政策，但地方政府保護本地企業(yè)的傾向過于強烈，北京、上海都有類似的手段，新一屆政府的目標就是希望有一個更健康的政策環(huán)境。“（清理地方保護政策）這個動作背后，一方面是反映了中央希望發(fā)展新能源車的規(guī)劃能夠落實，另一方面也體現(xiàn)了政府對發(fā)展新能源車的信心和決心。這個方向已經(jīng)基本定調(diào)了。”

政策利好無疑是支持電動車發(fā)展的一個重要手段。國家在“十二五”規(guī)劃中，明確提出了要加強新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。國務(wù)院也頒布了《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012—2020年）》，計劃到2015年，我國純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產(chǎn)銷量力爭達到50萬輛；到2020年，純電動汽車和插電式混合動力汽車生產(chǎn)能力達200萬輛、累計產(chǎn)銷量超過500萬輛。

不過，新能源車，尤其是電動車在中國的發(fā)展現(xiàn)狀仍然不能令人滿意。數(shù)據(jù)表明，2013年我國新能源汽車銷售1.76萬輛，而推廣電動車5年來，銷量累計亦不足7萬輛，較上述確立的目標相距甚遠。

就全球范圍來看，不僅僅是美德日三國，電動車在非傳統(tǒng)汽車大國的發(fā)展和普及速度也令人側(cè)目。數(shù)據(jù)顯示，今年4月，挪威傳統(tǒng)乘用車新車注冊量較去年同期下降13.4%至12115臺，但是在同一時間，電動汽車的新車登記數(shù)量卻較去年同期增加了一倍以上至1291臺，整體市場份額達到10.4%。

向市場驅(qū)動轉(zhuǎn)變盡管政府做出了很大的努力，但是電動車的世界卻存在兩番截然不同的景象。

一方面是汽車企業(yè)在電動車調(diào)研、開發(fā)上的熱火朝天。除了比亞迪[1.48% 資金 研報]、上汽、奇瑞等本土車企，跨國車企也紛紛上馬電動車項目，加速在中國電動車的布局。

在2014年的北京車展上，在全球首發(fā)的118輛新車中，新能源車多達79輛，占三分之二。除了比亞迪“唐”、青年蓮花L3NEV和眾泰E20外，以奔馳比亞迪騰勢和寶馬i3為代表的兩款電動車的上市進一步推進了中國電動車商業(yè)化的進程。

“接下來有兩個方向會非常明顯，第一是廠家推出的新能源車，尤其是電動車會越來越多，造型、性能等各個方面的可選擇性會越來越強，第二則是基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的速度會加快。”彭波對時代周報記者說。

5月27日，國家電網(wǎng)宣布將向社會資本開放分布式電源并網(wǎng)工程和電動汽車換電設(shè)施兩個市場領(lǐng)域。其中，引入民資建設(shè)充電樁，可望推進電動車普及和配套設(shè)施建設(shè)。

彭波認為，隨著上述兩方面發(fā)展的加快，政策驅(qū)動會向市場驅(qū)動轉(zhuǎn)變，電動車的整體發(fā)展會朝著市場化的方向去走。

和政府與車企在電動車領(lǐng)域所表現(xiàn)出來的信心和熱衷不同，消費者在面對這個并不成熟的市場時仍持保守心態(tài)。

消費者的保守并不是沒有原因。盡管在國家的大力補貼下，電動車的價格并不會讓普通消費者望而卻步，但是考慮到續(xù)航能力較弱、基礎(chǔ)設(shè)施不到位、產(chǎn)品可選擇性小、安全性存疑等因素，在一些城市，電動車除了車牌比傳統(tǒng)汽車好拿之外幾乎沒有超越傳統(tǒng)汽車的優(yōu)勢。而這也是導(dǎo)致電動車市場一直沒能發(fā)展起來的主要原因。

“政府出臺的補貼政策，目的就是希望把市場拉起來。但如果長期依靠政策，那肯定是有問題的，最終還是必須依靠市場。”彭波說。他認為，政府這只“有形的手”正在對市場這只“無形的手”發(fā)揮引導(dǎo)作用。“如果要使這‘兩只手’平衡協(xié)調(diào)發(fā)展，政府還能做得更好一些，例如充電設(shè)施的規(guī)劃可以做得更有策略，對一些基礎(chǔ)的細節(jié)性工作更完善些。”

J.D.Power亞太公司副總裁兼董事總經(jīng)理梅松林表示，中國電動車市場將于2018年超越美國電動車市場。這也意味著，未來四年內(nèi)，中國的電動車保有量將呈逾500%的增長。

“整個市場才剛剛開始，像寶馬奔馳大眾，現(xiàn)階段大多數(shù)仍處于前期調(diào)研試探階段。本土企業(yè)只有用心去做，提前投入，他們才會有機會。如果等到歐美企業(yè)把市場打開了，再投入再跟進的話，那中國企業(yè)很難后來居上。”彭波說。

而德國外交部文化傳播局局長Dr. Thomas Prinz在4月上旬接受時代周報記者采訪時也表示，中國在電動車領(lǐng)域具有領(lǐng)先優(yōu)勢，德中兩國在這個特定的領(lǐng)域有著極大的合作空間。“德國的汽車制造業(yè)擁有悠久的歷史，而中國則在電動車研發(fā)、電池制造等方面具備了技術(shù)，兩國之間有合作的契合點。”

中國的電動車市場不斷被看好，而對于本土車企來說，想在未來的電動車市場上得到更大的份額并且站穩(wěn)腳跟，優(yōu)化設(shè)計、提高動能、擴大電池儲蓄率并且降低成本以及強化品牌等都是他們不能跳過的長久課題。

(關(guān)鍵字：電動車 電動汽車 新能源車)