對于超大型城市來說，包括地鐵在內的軌道交通成為市民出行的重要方式。然而，由于建設成本高企、土地資源有限、建設環境復雜等多重因素，軌道交通在規劃、建設的過程中難題不斷，如何破題軌道交通建設難？正在參加北京市政協十三屆二次會議的市政協委員們給出了自己的“藥方”。

地鐵應挖掘現有線路資源

北京市政協委員、京投軌道交通資產經營管理有限公司常務副總經理余樂

面對目前北京地鐵636.8公里的總長度、每天超1100萬人的客流量，北京市政協委員、京投軌道交通資產經營管理有限公司常務副總經理余樂表示，在現有地鐵線路中，應繼續挖掘整合現有線路換乘資源，其中考慮到換乘客流集中，建議14號線在萬紅西街增設機場換乘線。

余樂認為，14號線途徑北京南站、望京等客流相對集中地區，北京南站到首都機場，自駕車、打車并不能保證時間，但如果乘坐地鐵，則需要多次換乘。事實上，14號線暫緩開通的高家園站與機場線相鄰，目前機場線在東直門發出后，僅在三元橋站進行停留，之后一站到達機場，中間并無停靠站點。余樂建議，可以在機場線增設一座車站，在不進行規模調整的情況下，滿足旅客需求。

同時，在北京地鐵部分車站即將進行設備改造。對此，余樂表示，可以在設備改造的同時對現有部分乘客反映“換乘難”的車站進行優化。“例如，作為7號線和10號線換乘站的磁器口站，換乘站臺有待拓寬。”

此外，為解決早晚高峰客流量大難題，北京地鐵發車間隔已縮短至兩分鐘。對此，余樂表示，未來地鐵高峰時段，發車間隔將有望繼續縮短，為增加車次提供支撐。

需綜合考慮經濟賬

北京市政協委員、市規自委副巡視員張亞芹

作為規劃專家，在談到軌道交通建設總量是否跟得上城市發展的時候，北京市政協委員、市規劃和自然資源委員會副巡視員張亞芹建議，考慮到軌道交通對于周邊物價等刺激作用，建設規劃需綜合考慮經濟賬，她贊同挖掘現有存量資源的同時，推動規劃與產城融合同步進行。

張亞芹給現場的委員們算了筆賬，按照目前的建設成本，北京地區平均軌道交通1公里的造價約10億元，部分線路由于工程復雜甚至更高。“不僅僅是政府一次性投入的問題，軌道交通從建設開始到開通，對于周邊的帶動作用確實比較大，但是對于物價等的刺激也比較大，為了考慮整體經濟的承受力，我們在做五年規劃的時候，不單是一個工程方案和建設方案，需綜合考慮經濟賬。”

張亞芹同樣提到了既有線路利用率不高的問題。“我們現在數量遠遠超過了日本一些特大型城市，但為什么市民還是覺得我們的地鐵建設得不夠，還是對既有線路利用率不高，這需要跟相關部門溝通協調。”張亞芹提出，目前軌道交通無論是規劃還是建設，都應重點考慮產城融合。“為什么會出現超級大盤的問題？就是人沒有留下來。”張亞芹建議，軌道交通在規劃建設的時候，應加強跨區域基礎設施項目統籌協調，加密區域軌道交通線網。

為三城一區規劃服務

北京市政協委員、國土資源部財務司司長廖永林

超級大盤應提前預留足夠軌道交通規劃、三城一區應通過地鐵串聯……在1月13日北京市政協十三屆二次會議小組討論會上，作為土地利用專家，北京市政協委員、國土部財務司司長廖永林對北京軌道交通發展提出了自己的建議。

“三城一區規劃已經確定，如何協調空間上的職住平衡，特別是在懷柔科學城和中關村之間搭建起軌道交通網絡值得思考。”廖永林表示，懷柔科學城作為一個60平方公里的高新技術區域，未來承載的居住人口不下50萬，除了科學城本身配套的住房以外，這些人才需要通過地鐵、快速公交等軌道交通實現上下班和國內外出行。“我關注到地鐵13號線正在進行AB段設計公示，我認為中關村到東直門一線應該繼續延伸，聯通未來科學城，形成中關村和科學城交通兩翼聯動，滿足科學城人員職住平衡。”

廖永林同樣舉了13號線地鐵回龍觀到天通苑一線的規劃問題。在他看來，軌道交通配套不能僅僅關注居住問題，還需要考慮“回天地區”產業升級和規劃問題：“產業和交通體系的建立可以有效地疏導人口分布，改變上班向城里擠、下班回家難的問題。”他也贊同軌道交通在建設的時候，要考慮產城融合的問題。
 

(關鍵字：軌道交通 建設 難題)