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據寶鋼官方網站消息，4月29日中午12點，吃水深度達13.5米、裝載量達11.5萬噸的超大型船舶“寶探”輪，滿載著進口鐵礦石，穩穩靠上寶鋼原料碼頭，刷新了長江深水航道通航船舶吃水新紀錄，標志著寶鋼原料碼頭與長江深水航道全面接軌的開始。
近年來，隨著國際海運船舶向大型化方向快速發展，長江深水航道遠不能滿足水運需求。2000年起，交通部牽頭對長江口深水航道分三期進行疏浚治理，一期浚深7.5至9米，二期浚深9至11米，三期浚深11至12.5米。隨著長江口一期、二期、三期治理工程及深水航道延伸工程的投運，到港船舶吃水和裝載量不斷提高，長江深水航道由“普通公路”變身“高速公路”，為沿江企業進一步降低物流成本，提高競爭力創造了有力條件，長江黃金水道重現昔日風采。
寶鋼所需鐵礦石主要采用15至30萬噸級遠洋貨輪，從澳大利亞、巴西等地運輸而來。由于受長江口水深條件限制，需在長江口外馬跡山港進行減載，然后進入長江，停靠寶鋼原料碼頭。在長江深水航道治理工程建設前，停靠寶鋼原料碼頭船舶最深吃水不到9米。今年1月，寶鋼股份運輸部在原料采購中心、制造部、寶陽船代等單位的支持下，根據原料碼頭現有泊位水深條件，開始提高超大型礦煤船的吃水深度，有計劃地浚深2號、10號泊位，浚深至14米，為原料碼頭與長江深水航道全面接軌打下了基礎。
據了解，寶鋼原料碼頭10號泊位于2009年正式啟用。該泊位啟用后，每月可增加原料卸量近90萬噸，將解決原料碼頭接卸能力緊張的問題。10號泊位位于已建的三期原料碼頭9號泊位下游，泊位長360米，碼頭寬41米，新增了一臺每小時3600噸連續式卸船機及最大能力為每小時4500噸的皮帶輸送系統。
據原料碼頭工作人員介紹，“寶探”輪是寶鋼原料碼頭史上迎來的裝載量最大巨輪，裝礦量達11.5萬噸，較與航道接軌前多裝載了2.8萬噸，可降低運輸成本100萬元左右。接軌后，預計寶鋼股份每月可增加礦石直進量約20萬噸，全年可節約物流成本約1億元。下階段，寶鋼將與上海海事局進行進一步協商，促進超大型船舶停靠常態化，進一步降低原燃料和成品運輸成本。
近年來，為保障鋼鐵主業原燃料供應安全，寶鋼加快推進遠洋及沿海自有船隊建設，發展寶鋼的自有運力。2008年11月，寶鋼資源公司與中海集團旗下的中海發展合資組建了海寶航運公司，雙方計劃初期投建6艘大型礦砂船，經營巴西、澳大利亞到中國的鐵礦石運輸業務。2009年9月，經集團公司批準，寶鋼資源又注冊成立了上海寶鋼航運有限公司。2010年，上海寶鋼航運有限公司與江蘇東方重工有限公司及福建省冠海造船工業有限公司簽訂沿海散貨船委托建造項目合同，9艘沿海散貨船將在2011年至2013年間相繼交付。此舉標志著寶鋼資源公司沿海自有船隊建設全面啟動。
